공유경제 확장에 창업가들 몰린다

공유경제 확장에 창업가들 몰린다

[이형석의 미러링과 모델링] 일자리 창출과 양극화 해소 가능…지자체 차원 적극적 지원 필요

이형석 한국사회적경영연구원장·경영학 박사 ㅣ sisa@sisajournal.com | 승인 2018.10.18(목)

공유경제란 한 번 생산된 제품을 독점 사용하는 상업경제와 다른 개념이다. 제품을 공유해 사용하는 다수 소비로 사회적 관계에 의해 조절되는 ‘디스오너십(disownership)’ 모델이다. 즉, 소유보다 이용에 가치를 두는 소비경제를 뜻한다. 공유경제는 본질적으로는 부(富)의 양극화 해소와 환경보호, 그리고 일자리 창출에 사회적 가치를 두고 있다.

대표적인 선도기업으로 에어비앤비(Airbnb)와 우버(Uber), ‘디디추싱(滴滴出行)’ 등이 거론된다. 이런 비즈니스 모델의 브리츠스케일링(Blitzscaling), 즉 기습확장으로 단기간에 성장하는 모습을 본 창업가들이 최근 공유기업에 관심을 갖기 시작했다. 지금까지 모빌리티(Mobility), 공간 서비스 등에 제한적으로 선보이던 공유기업에 새로운 콘텐츠나 재능 등을 더해 도전하는 사례가 늘고 있는 것도 이런 흐름과 맥을 같이한다.

건설현장이나 인테리어 시공 등에서 쓰다 남은 잉여 자재를 소비자와 연결하는 건자재 플랫폼 기업 ‘인업’이 대표적이다. 이 회사의 창업자인 김진태 대표(47)는 20여 년간 인테리어 시공을 해 오면서 남은 재료를 버리는 일이 늘 안타까웠다. 폐기물을 처리하는 데 어려움이 따르고 처리비용도 부담이 되는데다 환경오염을 유발하는 사회문제를 야기하기 때문이다.

 

에어비앤비 공동 설립자이자 CEO인 브라이언 체스키가 2월22일(현지 시각) 샌프란시스코 본사에서 개최한 창립 10주년 기자회견에서 연설하고 있다. ⓒ 연합뉴스

 

기존 상업경제와 차별화된 모델

통상 건설·인테리어 공사를 할 때 시공 오차나 파손 등을 감안해 2~5% 전후의 예비 자재를 준비하는데, 가설재나 마감재 등에서 잉여 자재가 필연적으로 발생한다. 이러한 폐자재를 연결함으로써 소비자에게 경제적 이익을 주고, 사회적으로는 환경오염을 예방할 수 있는 것이다. 유사한 모델로는 핀란드의 두랏(Durat)이 있다. 이 회사는 플라스틱 잉여 자재, 혹은 재생 제품만으로 시공하는 대표적인 자원순환 기업이다. 이 회사는 보수가 필요한 경우, 잉여 자재를 사용하면서도 서비스 보증기간을 10~15년까지 둘 정도로 품질을 자신하고 있다.

부모의 재능공유를 목적으로 교육품앗이 플랫폼에 도전한 ‘지원지투’(김희정 대표)도 공유기업의 대표적인 모델이다. 학교나 학원과 같은 제도권 교육기관과 다르게 숨어 있는 학부모들의 재능을 필요할 때마다 구조적으로 활용하는 게 이 회사의 취지다. 그동안 진행해 온 주제도 ‘가윤엄마의 건축이야기’ ‘준희아빠의 치아건강’ ‘혜나엄마의 스피치 훈련’ 등이다.

부모는 교육비를 줄이고 수익도 올리는 일석이조의 직접적인 효과도 있지만 경력단절 부모의 묵은 재능을 되살리는 파워업(power-up) 효과를 덤으로 얻을 수 있다. 기혼여성 942만 명 중 경력단절 여성이 205만3000명에 이른다는 점에서 사교육비 경감과 경력단절 여성의 일자리 창출에 기여할 수 있는 지역밀착형 재능품앗이 모델로 손색이 없다.

이처럼 공유기업을 지향하는 다양한 비즈니스 모델이 빠르게 자리 잡아가는 이면에는 정부나 지자체의 적극적인 지원이 한몫을 하고 있다. 공유경제는 대체로 공급자와 수요자를 연결해 주는 양면시장이기 때문에 플랫폼을 기반으로 한다. 따라서 초기자본이 많이 들고, 시장을 개척하는 데 어려움이 많다. 이를 정부가 지원해 정책적으로 풀지 못하는 사회문제를 해결해 보려는 취지다.

경기도(소통협치국)가 지원하는 공유기업 지정제도가 대표적이다. 공유경제를 통해 복지·문화·환경·교통 등 사회문제 해결에 기여하고자 하는 기업에 대해 육성에서 투자유치까지 원스톱으로 지원한다. 이를 위해 경기도 산하 실행기관인 경기도 경제과학진흥원에서 선도적 공유기업을 매년 발굴하고 있는데, 올해는 20개 회사를 육성하고 있다.

경기도가 발굴한 또 다른 공유기업 모델을 보자. 프리랜서 디자이너와 수요처를 연결하는 디자이너 플랫폼을 준비 중인 ‘캐치디자이너’ 배수정 대표(28). 그녀는 미국 네바다주 관광청 반응형 웹과 호주 퀸즐랜드주 관광청 웹 디자인 등에 관여하면서 산재해 있는 다양한 디자이너들을 한데 묶을 필요성을 절감했다. 디자인 분야만큼 다양한 특화직종은 드물다. 웹 디자인, 의상 디자인, 캐릭터 디자인 등 30여 개 분야로 나뉘며 종사자 수도 50여만 명에 달하기 때문이다.

이들의 업무는 대부분 불규칙적이다. 이 때문에 다른 직군에 비해 비정규직 비율이 59%나 될 정도로 상황이 불안정하다. 반면에 수요처인 중소기업은 막상 디자인이 필요해도 적시에 디자이너를 연결하기가 쉽지 않다. 이러한 일자리 문제를 구조적으로 해결하기 위해 창업한 케이스다.

점포의 유휴공간을 제공해 숍인숍(Shop in Shop) 창업을 지원하는 ‘위드인샵’(권혜진 대표)도 주목된다. 권 대표는 미국 버클리와 카이스트 MBA(경영학 석사)를 졸업하고 대기업에 근무하다 공유경제에 투신했다. 그녀는 맞춤형 매칭을 위해 수익성 분석, 매칭 알고리즘을 통한 자동매칭, 챗봇 상담 등으로 고도화할 계획이다. 매년 10만 명 이상 폐업하는 자영업자들에게 상생모델이 될 수 있다.

 

차량 승차 공유 서비스인 우버는 대표적인 공유경제 모델로 꼽힌다. ⓒ 연합뉴스

 

공유경제 지향 비즈니스 모델 다양

일본에서 이웃 점포 간에 프런트를 공유하고, 미국 유통업체 시어스(Sears)가 의류소매점 포에버21에 전대(Sublet)하듯, 제과점에 커피전문점을, 미용실에 네일케어숍을 숍인숍으로 매칭하면 시너지 효과가 더욱 크기 때문이다. 실제로 미국 애틀랜타(Atlanta) 프랜차이즈 빵집(Little Tart Bakeshop)과 커피전문점(Octane Coffee)이 숍인숍으로 운영해 본 결과 10~15%의 매출상승 효과를 가져왔다.

이처럼 공유경제는 다양한 분야에서 특화된 서비스로 나타나고 있다. 아이디어 캐치가 필요하다면 전술한 사례들을 참고할 필요가 있고, 시드머니가 필요하다면 지원기관을 찾아 상담해 보는 것도 효과적인 방법이 될 것이다.

'공유경제'로 포장된 '플랫폼 대자본'의 골목 침탈

'카카오 카풀'은 과연 '혁신'인가?

허환주 기자

2018.10.19 14:12:28

3만 택시운전사들이 18일 서울  광화문광장 일대를 가득 메웠다. 조만간 출시될 '카카오 카풀' 서비스를 저지하기 위해서다. 카카오 카풀은 출퇴근 시간에 목적지가 비슷한 사람들끼리 함께 이동할 수 있도록 운전자와 탑승자를 연결해주는 서비스다. 아직 정식 출시일은 결정되지 않았다. 

카카오 카풀 서비스 운전자가 되는 것은 간단하다. 스마트폰에 앱을 설치하고 운전면허증과 차량등록증 등을 사진으로 찍어 올리면 된다. 카풀 서비스를 이용하려는 사람이 앱에 행선지를 입력하면 방향이나 행선지가 맞는 운전자가 수락하는 식이다. 이를 중계하는 카카오는 요금에서 일정 수수료를 챙기는 식이다.  

택시요금보다 저렴할 뿐만 아니라, 이른바 '공유경제'가 도입됐다는 마케팅이 먹히면서 시민들에게는 매우 호응이 좋다.  

반면 택시운전사들은 이 서비스가 자신들의 생존권을 위협한다고 반대하고 있다. 현재 출퇴근 시간대 카풀은 합법적인 제도로 이미 다양한 앱에서 시행되고 있다. 그런데도 유독 카카오 카풀만 반대하는 이유는 무엇일까.  

출퇴근 시간대만 서비스한다? 글쎄... 

택시운전사들은 대기업에 가까운 카카오를 지목한다. 이른바 '골목상권'인 카풀 사업에 사실상 대기업이 본격적으로 뛰어들었다는 것. 종전 카풀 사업은 동호회 수준이라 할 정도로 본격 상업성을 가졌다고 보기는 어려웠다. 소규모이기에 운수업계에 영향을 미치는 게 미미했다.  

하지만 카카오가 진행하는 '카카오 카풀'은 업계 입장에서는 엄청난 파장이라고 택시운전사들은 판단한다. 개념만 '공유경제'에 가까울 뿐 사실상 '플랫폼 경제'를 장악한 자본을 이용해 자가용으로 택시 영업을 하겠다는 것으로 받아들인다.   

카카오 측은 출퇴근 시간대에만 서비스를 이용하기에 택시업계에 타격을 주지 않는다면서 외려 출퇴근 시간대에 반복되는 승차난 해결에 상당한 도움을 준다고 주장한다. 

실제 카카오모빌리티가 발간한 ‘2018 카카오모빌리티 리포트’를 보면, 9월 20일 오전 8시부터 1시간동안 카카오T택시 호출은 약 20만5000건에 달한 반면, 당시 배차를 수락한 차량은 3만7000대에 불과해 호출의 80% 이상이 공급 불가능한 상태로 나온다. 

하지만 택시운전사들은 이 서비스를 제공하는 시간대는 점차 확대될 것이고 자연히 택시업은 도태될 수밖에 없다는 입장이다. 출퇴근 시간대에서 평시간대로 확대할 경우, 늘어나는 수익이 뻔히 보이는데 카카오가 이를 포기할리 없다는 것. 시민들의 호응, 그리고 거대 기업의 로비와 자본은 이를 가능하게 한다는 판단이다.  

택시운전수들의 '퇴직금'이 사라진다 

평시간대로 카풀 서비스가 확산될 경우, 택시운전수의 수익 하락은 불을 보듯 뻔하다. 더 큰 문제는 그럴 경우, 택시 면허의 프리미엄도 사라지게 된다는 점이다. 개인택시에 붙은 프리미엄(권리금)은 서울시의 경우, 면허 하나당 1억 원 정도다. 하이투자증권이 BBC 코리아에 제공한 자료에 따르면 이렇게 서울·경기 택시 면허 시장의 프리미엄은 총 5조8000억 원에 달한다. 

이 돈이 모두 사라지진 않겠으나, 상당 부분 하락할 게 자명한 일이다. 우리보다 먼저 차량공유서비스를 도입한 뉴욕의 경우, 130만 달러까지 했던 택시 메달리온(면허) 가격이 18만 달러로까지 폭락했다.  

많은 택시운전사들은 은퇴할 즈음, 이를 팔아 은퇴 자금을 마련하는 식인데, 차량공유서비스의  등장으로 이 자금이 사라져버렸다. 게다가 메달리온을 구입하려 대출을 받은 대다수 택시운전사들은 구입 당시보다 낮아진 메달리온 가치, 그리고 낮아진 연봉으로 대출을 갚기가 어려워지면서, 파산신청을 하거나 메달리온을 반납하는 일도 빈번하게 일어나고 있다.

한국도 언젠가는 이러한 문제가 발생할 수 있는 셈이다. 택시운전사들이 '카카오 카풀'을 반대하는 가장 큰 이유다.  

'공유경제'로 포장된 사실상 대기업 카카오의 골목상권 침범

시민들은 카풀 서비스를 반기는 분위기다. 기존 택시의 불친절함과 비싼 가격이 이유다. 게다가 그간 폐해로 지목된 '대기업 독점자본'이 아니라 '공유경제'라는 형태로 소비자에게 접근하기에 이미지도 친근하다.  

이는 정부 당국과 택시 사업자들이 자초한 측면이 크다. 지나친 사납금, 택시 공급 과잉 등으로 점차 낮아지는 서비스 질을 방치한 결과 '카카오 카풀'과 같은 변형 운수업이 대중들의 관심을 끌게 된 것이다.  

하지만 형태만 다를 뿐, 카카오라는 거대 기업이 골목상권인 택시업에 뛰어들었다는 비판을 피하기는 어렵다. 대기업 독점 체제에서 진행되는 사업에서 소상공인들의 피해는 피할 길이 없다. 실제 카카오가 택시 서비스를 도입한 뒤, 택시 관련 스타트업들은 모두 몰락했다. 

문제는 이번 카풀 서비스는 '대기업 독점' 대신 '공유경제'라는 프레임으로 포장됐다는 점이다. 이는 대기업의 '골목상권 진출'이라는 비판에서 자유롭게 할 뿐만 아니라 '골목상권'인 택시운전사들을 보호할 명분조차도 사라지게 하는 상황을 만들고 있다. 

과연 이같은 모델이 '공유 경제'의 의미를 제대로 구현하는지 역시 불분명하다. 사실상 독점에 가까운 '플랫폼 자본'이 기존 상권에 침입해 막대한 수수료를 올리면서 자영업자들, 저임금 서비스 노동자를 착취하는 구조라는 시각도 존재한다. 

해외에서도 이미 '우버'나 '에어비앤비' 같은 서비스는 '공유경제'의 경계를 넘어 사실상 '플랫폼 독점'을 통한 대자본의 이윤 극대화로 흐르고 있다.  

택시업체들로 구성된 카카오 카풀 관련 비상대책위가 "카풀앱은 여객법에서 규정한 순수한 카풀과는 거리가 먼 상업적 목적을 위해 사용되는 불법 영업행위"라며 "공유경제 운운하며 법률의 틈바구니를 파고들어 마치 스타트업인 것처럼 포장해 자가용의 택시영업을 자행하는 불법 카풀앱은 즉각 중단돼야 한다"고 촉구한 이유다.